首頁

每逢假日，獨具山城魅力的內灣，總是吸引大批人潮前往旅遊，不僅把老街擠得水洩不通，更讓行駛內灣線的火車一位難求。內灣線是戰後臺灣首條修築的鐵路支線，先民披荊斬棘克服困難，在1951年9月完工通車，開始運輸山區礦產、林木，創造許多就業機會，帶動沿線城鎮興起。隨著產業型態的轉變，內灣線漸漸褪去貨運色彩，肩負起旅客輸運任務，並被賦予承載文化觀光的使命。

國家發展委員會檔案管理局應用服務組研究員許峰源

臺灣縱貫鐵路連結西部大城市，縮短南北距離；支線鐵路多由西向東，橫向深入山地，便利輸運各種礦物與林產資源。換言之，支線鐵路的架設，可活絡地方產業，促發獨特的經濟圈。日治時期，臺灣總督府試圖開發新竹山區水泥、林木、煤礦，曾於1944年12月開築「竹東支線」，以串聯新竹車站、竹中站與竹東站。1945年8月，進度僅達路基整理工程46%，隧道開鑿一座約95%，橋梁、涵渠架設5%，距離通車尚待時日(圖1)。隨著日本宣布投降，支線工程被迫停頓下來。

在此之後，臺灣省行政長官公署(下稱行政長官公署)接收臺灣，成立鐵路管理委員會(下稱鐵委會)，負責鐵路復原與興築新路線的任務。1946年2月，新竹市政府爭取恢復「竹東支線」工程，希望鐵路運輸活化地方生產事業。鐵委會與臺灣電力公司等單位會商，決定繼續修築，經行政長官公署核准並補助部分經費，立刻派員前往勘測，繪製竹東支線縱斷面圖(圖2)、竹東支線平面圖(圖3)，估算各種材料費用，編擬工程總預算，即於11月啟動工程，預計6個月內完工。

戰後初期，臺灣百廢待舉，缺乏各種材料，「竹東支線」的修築亦陷入困局。開工初期，鐵委會欲從國外進口鐵軌、材料，卻不得其門而入，輾轉徵用已拆卸的高雄至鳳山段軍用輕便軌道、器材(圖4)，以及林邊至枋寮段軌道、器具(圖5)。值此同時，又受到臺灣物價飆漲，以及二二八事件影響，修築材料常常不翼而飛，部分完工路段也因社會衝突而被破壞。除此之外，1947年5月、6月雨季來臨，山區雨勢強大、溪水暴漲，無法正常施工，不斷地耽誤工期。雨季過後，鐵委會增加預算，延長工期，終於在11月5日排除萬難，舉行「竹東支線」通車典禮。當時，支線全長16.6公里，火車通行約35-40分鐘，每天往返6車次，配有三等客車一輛，其餘皆為貨車，顯現貨運為主、客運為輔的特色。

「竹東支線」修築期間，鐵委會曾派人深入山區勘查(圖6)，評估延長路線的各項條件。支線通車後，有助沿線貨物運輸與山地資源開發，帶動城鎮產業經濟。在此氛圍下，台灣水泥公司(下稱台泥公司)竹東廠、新竹煤礦局與地方仕紳陳請臺灣省政府(下稱省政府)將鐵路延長至內灣、嘉樂牌(今尖石鄉嘉樂村)，有輿論則提議修築竹東經北埔至上坪，或從竹北再修築另一條支線至關西，以提升該地區的產業競爭力(圖7)。

1948年3月1日，省政府將鐵委會改制為臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局)，評估前揭各項方案後，決定修築「內灣支線」，也就是從竹東延伸至內灣。只是，臺灣深受國共戰爭影響，通貨膨脹劇烈，導致工程款項未能到位，無法如期啟動工程。這段時間，有輿論聲音希望在橫山設車站，便利民眾進出，經核准後增設簡易車站。另一方面，台泥公司希望增設九讚頭至十分寮路線，方便將赤柯山石灰石運往竹東水泥廠加工。鐵路局派員勘查與評估後，調整路線，從竹東經橫山、九讚頭、十分寮至內灣(圖8)，自此拍板定案。

1949年4月，鐵路局頒訂內灣支線工程處組織規程草案，著手準備作業(圖9)。7月，工程處展開工事，預定一年內完工，為避免通貨膨脹引發薪資爭議，以及適時解決社會飢荒，決定透過米糧代賑方式，徵用大量民工投入民房拆遷、路線鋪設、山洞開鑿與橋梁打造等實務(圖10、圖11)。但是，缺乏鋼軌、枕木、鑽探機具，加上水泥價格高漲，導致施工進度落後。1950年6月，省政府鑑於財政艱困，宣布停止修築十分寮至內灣路段，要求鐵路局全力趕工竹東至十分寮段，務必年底前完成。當十分寮車站接近落成時，鐵路局考量與平溪線十分寮站同名，決定易名為合興站。1950年12月26日，竹東、橫山、九讚頭至合興的「竹合段」完工，鐵路局舉行通車典禮，宣布將「竹東支線」併入，統稱「內灣支線」，隔日全線通車。

前述省政府宣布修築至合興站的消息曝光後，引發內灣民眾譁然，地方仕紳爭取路線延至內灣，方便開發尖石煤礦。省主席吳國楨關注輿論，出席「竹合段」通車典禮時，宣布將繼續修築合興至內灣路段。1951年2月，該路段恢復工程(圖12)，鐵路局為了能夠在指定的期限之內完成作業，請國防部徵調國軍人力投入其中。8月底，在工程人員與國軍弟兄的攜手合作下，完成每一項工事，並於9月全線通車。從此時開始，從新竹經竹中、竹東、橫山、九讚頭、合興至內灣的鐵路支線，正式定名內灣線。

內灣線通車後，貨運量持續提升，加速新竹煤礦、矽砂、石灰石、林木的開採，也吸引許多產業就近設廠。新竹坐擁豐厚的矽砂，是生產玻璃必備原料之一，1954年1月，新竹玻璃製造廠股份有限公司在竹東設廠(圖13)，是臺灣第一家生產平板玻璃的公司，年產量高達14萬箱，為當地創造就業機會(圖14)，也讓臺灣玻璃自給自足，毋須仰賴進口。1960年，新竹玻璃製造廠增設工藝玻璃部門，技術更上層樓，生產各式各樣的噴砂玻璃。1963年，新竹玻璃製造廠擴大生產規模，將原本堆積礦石的土地增建為新廠房，並請鐵路局架設廠區至竹東站的專用鐵路(圖15)，將一車車的礦石直接運進廠房加工，減少起卸時間，也解決原料堆積空間不足問題；製成的玻璃又可透過專用鐵路、內灣線、縱貫鐵路行銷至全臺灣與國際市場。由此可見，專用鐵路的架設，解決原料堆積空間不足問題，並達到節省運輸成本、提升運輸效率的目的，可謂一舉多得。

除了新竹玻璃製造廠，從竹東站延伸的還有台泥公司的專用鐵路(圖16)。台泥公司請鐵路局鋪設廠區至竹東站的鐵路線，順此將赤柯山石灰石輸入廠區(圖17)，待製造成水泥後，再經專用鐵路、內灣線連結縱貫鐵路輸出，提供各地營造與建築工程使用。內灣線加速新竹水泥業發展，1960年亞洲水泥公司在新竹縣橫山鄉設廠，以索道將赤柯山石灰石輸至九鑽頭車站，再透過該車站至廠區的專用鐵路，讓裝滿石灰石的石斗車直接駛入廠區。這些石灰石加工成為「洋房牌水泥」，即可再經由專用鐵路(圖18)、內灣線、縱貫鐵路運往各地銷售。

如前所述，內灣線通車後，讓新竹山地資源得以開發，玻璃、水泥、林產、煤礦產業猛進，沿線城鎮迅速開展。以內灣為例，隨著大量伐木與開採尖石煤礦工人在此聚集，開始出現旅社、茶店、彈子房(即撞球間)與戲院，恬靜的村落躍為繁榮城鎮。鐵路局也因應內灣通勤人數與客運量提升，不斷增加客車往返車次(圖19)，翻修車站擴大營運規模，以及順應地方需求，再添設南河、上員等車站。

1980年以降，尖石煤區接連發生多次礦災，1988年全面停產，內灣線運煤業務吹起熄燈號。2000年，台泥公司產業東移花蓮，關閉竹東廠；之後，亞洲水泥公司改用卡車運送石灰石，使內灣線最大宗貨運完全歸零。內灣線沿路產業衰退，減少就業機會，人口大量外移，昔日繁華漸消失不見。隨著各地文化風潮日漸蓬勃，加上政府推廣客家意象，再一次提升內灣的能見度，帶動搭乘內灣線深入山城觀光人潮。

內灣線通車至今70年，早期以貨物運輸為主，之後兼營客運業務，隨著產業型態轉變，近年來成功轉型為觀光鐵路。國家發展委員會檔案管理局典藏豐富的國家檔案，記錄內灣線開築與營運、沿線產業興衰，以及城鎮發展，歡迎利用國家檔案資訊網檢索、查詢，探索更多有趣的事蹟。