國家發展委員會檔案管理局

檔案瑰寶-奔馳七十載:內灣線的興築與產業脈動

奔馳七十載:內灣線的興築與產業脈動

內灣線縮圖
內灣線縮圖
案名:內灣支線工程
檔號:0038/245/076
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

每逢假日,獨具山城魅力的內灣,總是吸引大批人潮前往旅遊,不僅把老街擠得水洩不通,更讓行駛內灣線的火車一位難求。內灣線是戰後臺灣首條修築的鐵路支線,先民披荊斬棘克服困難,在1951年9月完工通車,開始運輸山區礦產、林木,創造許多就業機會,帶動沿線城鎮興起。隨著產業型態的轉變,內灣線漸漸褪去貨運色彩,肩負起旅客輸運任務,並被賦予承載文化觀光的使命。

國家發展委員會檔案管理局應用服務組研究員許峰源

臺灣縱貫鐵路連結西部大城市,縮短南北距離;支線鐵路多由西向東,橫向深入山地,便利輸運各種礦物與林產資源。換言之,支線鐵路的架設,可活絡地方產業,促發獨特的經濟圈。日治時期,臺灣總督府試圖開發新竹山區水泥、林木、煤礦,曾於1944年12月開築「竹東支線」,以串聯新竹車站、竹中站與竹東站。1945年8月,進度僅達路基整理工程46%,隧道開鑿一座約95%,橋梁、涵渠架設5%,距離通車尚待時日(圖1)。隨著日本宣布投降,支線工程被迫停頓下來。

圖1 竹東支線沿革
圖1 竹東支線沿革
案名:竹東支線建築工事簡要說明
檔號:0035/017/004
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

在此之後,臺灣省行政長官公署(下稱行政長官公署)接收臺灣,成立鐵路管理委員會(下稱鐵委會),負責鐵路復原與興築新路線的任務。1946年2月,新竹市政府爭取恢復「竹東支線」工程,希望鐵路運輸活化地方生產事業。鐵委會與臺灣電力公司等單位會商,決定繼續修築,經行政長官公署核准並補助部分經費,立刻派員前往勘測,繪製竹東支線縱斷面圖(圖2)、竹東支線平面圖(圖3),估算各種材料費用,編擬工程總預算,即於11月啟動工程,預計6個月內完工。

圖2 竹東支線縱斷面圖
圖2 竹東支線縱斷面圖
案名:竹東支線建築工事簡要說明
檔號:0035/017/004
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖3 竹東支線平面圖
圖3 竹東支線平面圖
案名:竹東支線建築工事簡要說明
檔號:0035/017/004
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

戰後初期,臺灣百廢待舉,缺乏各種材料,「竹東支線」的修築亦陷入困局。開工初期,鐵委會欲從國外進口鐵軌、材料,卻不得其門而入,輾轉徵用已拆卸的高雄至鳳山段軍用輕便軌道、器材(圖4),以及林邊至枋寮段軌道、器具(圖5)。值此同時,又受到臺灣物價飆漲,以及二二八事件影響,修築材料常常不翼而飛,部分完工路段也因社會衝突而被破壞。除此之外,1947年5月、6月雨季來臨,山區雨勢強大、溪水暴漲,無法正常施工,不斷地耽誤工期。雨季過後,鐵委會增加預算,延長工期,終於在11月5日排除萬難,舉行「竹東支線」通車典禮。當時,支線全長16.6公里,火車通行約35-40分鐘,每天往返6車次,配有三等客車一輛,其餘皆為貨車,顯現貨運為主、客運為輔的特色。

圖4 高鳳線拆下鋼軌及配件運往竹東支線工程處數量表
圖4 高鳳線拆下鋼軌及配件運往竹東支線工程處數量表
案名:材料數量表及決算表
檔號:0036/253/006
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖5 普施
圖5 枋寮線撤去後交付竹東支線用材料表
案名:材料數量表及決算表
檔號:0036/253/006
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

「竹東支線」修築期間,鐵委會曾派人深入山區勘查(圖6),評估延長路線的各項條件。支線通車後,有助沿線貨物運輸與山地資源開發,帶動城鎮產業經濟。在此氛圍下,台灣水泥公司(下稱台泥公司)竹東廠、新竹煤礦局與地方仕紳陳請臺灣省政府(下稱省政府)將鐵路延長至內灣、嘉樂牌(今尖石鄉嘉樂村),有輿論則提議修築竹東經北埔至上坪,或從竹北再修築另一條支線至關西,以提升該地區的產業競爭力(圖7)。

圖6 竹東鐵路延長線踏勘圖
圖6 竹東鐵路延長線踏勘圖
案名:內灣支線工程
檔號:0038/245/076
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖7 延長修築竹東支線鐵路方案
圖7 延長修築竹東支線鐵路方案
案名:鐵路管理委員會及臺灣鐵路管理局工作報告
檔號:0034/017/001
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

1948年3月1日,省政府將鐵委會改制為臺灣鐵路管理局(下稱鐵路局),評估前揭各項方案後,決定修築「內灣支線」,也就是從竹東延伸至內灣。只是,臺灣深受國共戰爭影響,通貨膨脹劇烈,導致工程款項未能到位,無法如期啟動工程。這段時間,有輿論聲音希望在橫山設車站,便利民眾進出,經核准後增設簡易車站。另一方面,台泥公司希望增設九讚頭至十分寮路線,方便將赤柯山石灰石運往竹東水泥廠加工。鐵路局派員勘查與評估後,調整路線,從竹東經橫山、九讚頭、十分寮至內灣(圖8),自此拍板定案。

圖8 內灣支線九讚頭南河間路線示意圖
圖8 內灣支線九讚頭南河間路線示意圖
案名:內灣支線工程
檔號:0038/245/076
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

1949年4月,鐵路局頒訂內灣支線工程處組織規程草案,著手準備作業(圖9)。7月,工程處展開工事,預定一年內完工,為避免通貨膨脹引發薪資爭議,以及適時解決社會飢荒,決定透過米糧代賑方式,徵用大量民工投入民房拆遷、路線鋪設、山洞開鑿與橋梁打造等實務(圖10、圖11)。但是,缺乏鋼軌、枕木、鑽探機具,加上水泥價格高漲,導致施工進度落後。1950年6月,省政府鑑於財政艱困,宣布停止修築十分寮至內灣路段,要求鐵路局全力趕工竹東至十分寮段,務必年底前完成。當十分寮車站接近落成時,鐵路局考量與平溪線十分寮站同名,決定易名為合興站。1950年12月26日,竹東、橫山、九讚頭至合興的「竹合段」完工,鐵路局舉行通車典禮,宣布將「竹東支線」併入,統稱「內灣支線」,隔日全線通車。

圖9 鐵路局頒訂內灣支線工程處組織規程草案及其內容
圖9 鐵路局頒訂內灣支線工程處組織規程草案及其內容
案名:內灣支線工程處組織規程草案
檔號:0038/31/1-2
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖10 內灣支線施工一隅
圖10 內灣支線施工一隅
案名:工程經費與工作報告
檔號:0038/113/018
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖11 竹東與橫山大橋施工情形
圖11 竹東與橫山大橋施工情形
案名:工程經費與工作報告
檔號:0038/113/018
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

前述省政府宣布修築至合興站的消息曝光後,引發內灣民眾譁然,地方仕紳爭取路線延至內灣,方便開發尖石煤礦。省主席吳國楨關注輿論,出席「竹合段」通車典禮時,宣布將繼續修築合興至內灣路段。1951年2月,該路段恢復工程(圖12),鐵路局為了能夠在指定的期限之內完成作業,請國防部徵調國軍人力投入其中。8月底,在工程人員與國軍弟兄的攜手合作下,完成每一項工事,並於9月全線通車。從此時開始,從新竹經竹中、竹東、橫山、九讚頭、合興至內灣的鐵路支線,正式定名內灣線。

圖12 合興至內灣段復工
圖12 合興至內灣段復工
案名:內灣支線工程
檔號:0038/245/076
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

內灣線通車後,貨運量持續提升,加速新竹煤礦、矽砂、石灰石、林木的開採,也吸引許多產業就近設廠。新竹坐擁豐厚的矽砂,是生產玻璃必備原料之一,1954年1月,新竹玻璃製造廠股份有限公司在竹東設廠(圖13),是臺灣第一家生產平板玻璃的公司,年產量高達14萬箱,為當地創造就業機會(圖14),也讓臺灣玻璃自給自足,毋須仰賴進口。1960年,新竹玻璃製造廠增設工藝玻璃部門,技術更上層樓,生產各式各樣的噴砂玻璃。1963年,新竹玻璃製造廠擴大生產規模,將原本堆積礦石的土地增建為新廠房,並請鐵路局架設廠區至竹東站的專用鐵路(圖15),將一車車的礦石直接運進廠房加工,減少起卸時間,也解決原料堆積空間不足問題;製成的玻璃又可透過專用鐵路、內灣線、縱貫鐵路行銷至全臺灣與國際市場。由此可見,專用鐵路的架設,解決原料堆積空間不足問題,並達到節省運輸成本、提升運輸效率的目的,可謂一舉多得。

圖13 新竹玻璃製造廠大門口
圖13 新竹玻璃製造廠大門口
案名:各地風景、紡織、石化產業
檔號:0056/0060/1
來源機關:行政院新聞局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖14 新竹玻璃製造廠員工作業情形
圖14 新竹玻璃製造廠員工作業情形
案名:各地風景、紡織、石化產業
檔號:0056/0060/1
來源機關:行政院新聞局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖15 新竹玻璃製造廠請鐵路局改善專用鐵路排水問題
圖15 新竹玻璃製造廠請鐵路局改善專用鐵路排水問題
案名:新竹玻璃公司竹東支線排水改善案
檔號:0052/241/068
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

除了新竹玻璃製造廠,從竹東站延伸的還有台泥公司的專用鐵路(圖16)。台泥公司請鐵路局鋪設廠區至竹東站的鐵路線,順此將赤柯山石灰石輸入廠區(圖17),待製造成水泥後,再經專用鐵路、內灣線連結縱貫鐵路輸出,提供各地營造與建築工程使用。內灣線加速新竹水泥業發展,1960年亞洲水泥公司在新竹縣橫山鄉設廠,以索道將赤柯山石灰石輸至九鑽頭車站,再透過該車站至廠區的專用鐵路,讓裝滿石灰石的石斗車直接駛入廠區。這些石灰石加工成為「洋房牌水泥」,即可再經由專用鐵路(圖18)、內灣線、縱貫鐵路運往各地銷售。

圖16 竹東車站延伸的專用鐵路
圖16 竹東車站延伸的專用鐵路
案名:新竹玻璃廠租竹東鎮雞油林段土地
檔號:0052/988/001
來源機關:交通部臺灣鐵路管理局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖17 臺灣水泥公司竹東廠專用鐵路線
圖17 臺灣水泥公司竹東廠專用鐵路線
案名:農業發展、畜牧業、林業、造紙、石化、塑膠、造船、航空、汽車工業
檔號:0065/0057/1
來源機關:行政院新聞局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局
圖18 亞洲水泥公司橫山廠專用鐵路線
圖18 亞洲水泥公司橫山廠專用鐵路線
案名:鐵路、伐木、教育、選舉、花卉、味全、近代工程
檔號:0053/0101/1
來源機關:行政院新聞局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

如前所述,內灣線通車後,讓新竹山地資源得以開發,玻璃、水泥、林產、煤礦產業猛進,沿線城鎮迅速開展。以內灣為例,隨著大量伐木與開採尖石煤礦工人在此聚集,開始出現旅社、茶店、彈子房(即撞球間)與戲院,恬靜的村落躍為繁榮城鎮。鐵路局也因應內灣通勤人數與客運量提升,不斷增加客車往返車次(圖19),翻修車站擴大營運規模,以及順應地方需求,再添設南河、上員等車站。

圖19 1962年美國安全分署署長白慎士(HowardL.Parsons)造訪內灣
圖19 1962年美國安全分署署長白慎士(Howard L. Parsons)造訪內灣
案名:SP農會照片
檔號:0041/0021/1
來源機關:行政院新聞局
管有機關:國家發展委員會檔案管理局

1980年以降,尖石煤區接連發生多次礦災,1988年全面停產,內灣線運煤業務吹起熄燈號。2000年,台泥公司產業東移花蓮,關閉竹東廠;之後,亞洲水泥公司改用卡車運送石灰石,使內灣線最大宗貨運完全歸零。內灣線沿路產業衰退,減少就業機會,人口大量外移,昔日繁華漸消失不見。隨著各地文化風潮日漸蓬勃,加上政府推廣客家意象,再一次提升內灣的能見度,帶動搭乘內灣線深入山城觀光人潮。

內灣線通車至今70年,早期以貨物運輸為主,之後兼營客運業務,隨著產業型態轉變,近年來成功轉型為觀光鐵路。國家發展委員會檔案管理局典藏豐富的國家檔案,記錄內灣線開築與營運、沿線產業興衰,以及城鎮發展,歡迎利用國家檔案資訊網檢索、查詢,探索更多有趣的事蹟。

 
 
參考資料:
  1. 刊頭圖片係由新竹縣政府交通旅遊處提供授權使用。
  2. 黃芳雲,〈內灣線之研究(1946-2011)〉(新竹:國立交通大學客家社會與文化學程碩士論文,民102.07)。

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