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一個看似平凡無奇的箱子，竟能帶來世界性的交通新革命，它不僅改變全球貨物運輸型態，還建立全新的國際經貿模式與秩序。1960年代起，臺灣開始積極因應世界運輸發展新趨勢，港口基礎設施的興建整備，海陸聯運的配合與網絡建置，讓臺灣順利接軌國際，進而成為世界重要貨櫃轉運中心之一。讓我們一同翻閱國家檔案，回顧這一段臺灣貨櫃運輸發展史上輝煌的歷程。

國家發展委員會檔案管理局協同檔案研究人員 蔡昇璋

貨櫃運輸概念構想肇始於19世紀的英國，後被實際運用在鐵路載貨車廂上；第二次世界大戰期間美軍為將龐大軍需物資更有效率送達前線，採取了貨物包裝單位化方式運輸，而成為貨櫃運輸的最大推手。但真正將貨櫃運輸應用在實際商業用途的是，美國麥克連（Malcom McLean）所提出的現代化貨櫃海陸聯運構想。1955年(民國44年)麥克連併購華特曼輪船公司及泛大西洋輪船公司，1956年(民國45年)旗下一艘由舊油輪改裝而成的—「Ideal-x」號，由美國東岸紐澤西州紐華克港載運58個鋁製卡車車廂起航，駛往德州休斯頓，正式掀起全球貨櫃運輸新革命的浪潮。

早期貨櫃船大都是由油輪或雜貨船改裝而成，一般稱之為「半貨櫃船」。在全貨櫃輪及貨櫃全自動化出現之前，這種半貨櫃輪必須仰賴船上自備吊桿，或者使用碼頭上動力起重機，才能完成貨物裝卸。有別於傳統運輸直接將貨物裝載在船艙內的方式，貨櫃運輸則是將貨物以貨櫃裝載方式，達成其降低貨物運輸成本、提高集貨和運輸效率，以及透過規格化貨櫃與機械化動力，加速裝卸速度時間，減少人力搬運耗費、縮短船貨滯港時間與最大經濟目的。

1960年代世界貨櫃浪潮開始襲來，由半貨櫃船、小型貨櫃船，快速發展至可裝載2,500 TEU（20呎標準貨櫃）之第三代巨型貨櫃船。因此，政府開始意識到貨櫃運輸的重要性，為迎合時代需求與趨勢，而積極籌劃推展。民國（以下同）56年行政院國際經濟合作發展委員會（以下簡稱經合會）特邀前懷特工程顧問公司駐臺經理狄普賽考察臺灣各地基礎設施，並針對臺灣港口、貨箱（即貨櫃）運輸及船舶運輸與造船等提出具體意見。狄氏認為臺灣應加速進行更有效之貨物處理與作業程序，加速基隆、高雄兩港基礎建設投資，以利將來貨櫃運輸裝卸集散、轉運作業之需；同時應將「現代化貨櫃運輸作業」概念導入運輸體系之中，新建貨輪亦應融入貨櫃運輸設計概念，故強烈建議立即成立一研究小組，商討、凝聚共識並提出相關計畫，以使中華民國能迎頭趕上，接軌世界貨櫃化運輸潮流趨勢（圖1）。

57年，政府依據狄普賽之建議，組設「貨櫃化運輸研究發展小組」，並於同年4月由交通部召開發展小組第一次會議；9月召開第二次會議，並針對有關運輸航線選擇與對外合作範圍、貨櫃運輸船型與所需投資數額研究、貨櫃碼頭配備與營運、貨物集散站設置、規章法令修改等進行實質討論（圖2）；10月復由航業發展中心廣邀國內陸海空各運輸業及相關單位，參加「貨櫃化運輸講習會」，特邀世界貨櫃運輸專家來臺主講，同時發行特刊並介紹世界貨櫃運輸概況與專題論著（圖3），加上後續經合會召開之「穀類運輸與倉儲問題及貨箱運輸問題座談會」等，都是政府與民間因應世界貨櫃發展現況，推行發展貨櫃化運輸之參考依據，同時積極展開貨櫃運輸基礎的整備。

57年12月，臺灣省政府交通處提出「推行貨櫃化運輸計畫方案」，針對貨櫃化運輸經濟效能，現階段貨櫃化運輸配合計畫如港埠貨櫃碼頭規劃、貨櫃裝卸搬運機具、貨櫃集散站設置、內陸鐵、公路運輸及航業、海關等進行商討研議。具體指出貨櫃化運輸主要特點就是，將過去定期或不定期等乾雜貨，裝入國際標準規格貨櫃中，以標準化大單位包裝，使運輸及裝卸作業單純合理化，進而採取海陸空聯運方式，實施「戶對戶」運輸，以節省運輸裝卸時間，減低運輸裝卸費用，保障貨物安全，發揮最大之運輸效能（圖4）。

當時，臺灣貨櫃裝卸進出口，主要以軍用貨櫃為主，商品貨櫃較少，貨櫃裝卸仍須使用船上自備吊桿，或者碼頭上舊式起重機，僅暫時先將基隆港西32、33號及高雄港1、17號碼頭，供作臨時貨櫃裝卸指定碼頭及堆置場。前述運輸計畫方案中，已規劃貨櫃專用碼頭，分別是在基隆港外港突堤碼頭北岸，興建可供大型貨櫃船停靠之深水碼頭，於碼頭後側敷設鐵、公路支線，以連結主幹線，便利貨櫃進出口運輸，此即後續58年動工，61年完工之第一突堤貨櫃碼頭（圖5）。

高雄港方面則是分成兩階段進行，第一階段是先將中島商港區40-42號碼頭建設為半永久性貨櫃基地，57年12月開工、59年完工，有4座深水碼頭，可儲放2,500個TEU之第一貨櫃中心；第二階段興建之63-66號碼頭為永久性貨櫃基地，59年動工、64年完工之前鎮商港區，計有4座深水碼頭，可儲放12,000個TEU之第二貨櫃中心（圖6）。自此，高雄港已具貨櫃運輸規模。

此外，為因應貨櫃裝卸搬運需求與實際作業效率考量，在第五期四年經建計畫（58-61年）中，分別購置基隆、高雄港新橋式起重機、20噸、30噸側載機（跨載機）、牽引車（貨櫃拖車）、低底盤平車（平板拖車）等相關機具（圖7）。鐵路管理局亦於57年多次進行平車貨櫃試裝，特設「貨箱研究小組」，委請臺灣鋁業製造貨櫃，並進行試運，再視實際情況決定貨櫃型制，同時購置貨櫃專用機具與車輛，以應貨櫃運輸一貫作業之需求。

58年為應付貨櫃運輸迫切需要，協助我國輪船貨櫃化為目的，在交通部「貨櫃化運輸促進小組」督導下，結合公民營航業公司、裝卸業、貿易界及鐵路管理局、基隆港務局等，投資設立「中國貨櫃運輸股份有限公司」，綜理全臺貨櫃業務，並在基隆及高雄設置集散站（圖8）。同年7月，交通部國際海事問題研究組，邀集港務、航業、造船、鐵公路等各單位，召開「我國貨櫃船及貨櫃碼頭設備之研究」會議。（圖9）

59年，配合經合會邀請西德貨櫃運輸專家來臺協助指導研究，鐵路管理局成立「貨櫃運輸工作小組」，專責研究與協助等事宜（圖10）；公路貨櫃運輸方面，雖受限於臺灣法規限制，以及實際公路、橋梁等之結構與載重設計，但經重新檢討修法後，漸使整體貨櫃化海陸運輸，得以順利配合推展。

歷經60年代貨櫃化基礎的建置與整備，臺灣開始逐步與國際貨櫃運輸接軌，在世界經濟蓬勃發展的帶動下，臺灣出口快速增加，隨之貨櫃運輸量亦不斷增長。除前述已完工啟用之貨櫃專用碼頭外，港口基礎設施仍不敷使用，為便提供更迅速、準確完全的港勤服務，配合最先進軟硬體設施建設，以提供航商業者具國際競爭力的港埠經營環境，政府陸續擴增及改建高雄與基隆港貨櫃碼頭基礎設施，如高雄港第二港口（66年完工，以下皆同）、基隆港第二突堤貨櫃碼頭（68年）（圖11）、高雄過港隧道（73年）、高雄港第四（82年）、第五貨櫃中心（90年）（圖12）等，以期充實臺灣整體貨櫃運能與總吞吐量。

內陸運輸銜接方面，因應西部公路幹線不敷客貨運輸需求，所以興建南北高速公路（60-67年）（圖13、14），另為解決基隆港貨櫃進出口輸運，而興建西岸港區聯外高架道路（63年）；鐵路部分，積極添置貨櫃裝卸及拖運設備、新闢貨櫃場站、興建貨櫃碼頭港區專用側線，以加強內陸運輸與港口間之連結，將鐵道路線延伸至貨櫃碼頭、船邊，發揮最大海陸聯運功能。

73年，基隆港、高雄港在貨櫃運輸基礎建設及軟硬體設施漸趨完備下，一舉奪下世界第七大及第三大貨櫃港之殊榮，從而締造1980年代臺灣貨櫃發展輝煌的黃金時代。貨櫃化運輸潮流趨勢促成全球化市場的形成，成為聯繫世界經濟不可或缺的運輸方式，低成本、高效益將貨物產品運送化繁為簡，安全運送至世界各地，不僅改變世界經濟形態，更影響著你我的日常生活。歡迎利用國家檔案資訊網查詢更多關於臺灣貨櫃運輸發展的歷程，瞭解世界現代化貨櫃海陸聯運浪潮下的新時代。