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你能想像沉船打撈與報廢待拆的船也能廢鐵變黃金嗎?臺灣曾在1960-1980年代成為世界拆船業的重心，而有著「拆船王國」的美譽，拆船業更在戰後臺灣物資缺乏的年代，成功撐起臺灣經濟與鋼鐵工業發展的重任。讓我們一起翻閱國家檔案，回顧臺灣拆船業從無到有、從興盛到沒落的產業發展故事。

國家發展委員會檔案管理局應用服務組檔案協同研究人員 蔡昇璋

二戰期間，臺灣不僅是日軍轟炸、支援中國戰場的基地，更是連接日本本土與南洋間海、空交通的樞紐。1943年底美軍實行跳島戰術，順利收復南太平洋諸島，逐步進逼臺灣與日本本土，臺灣後勤補給基地的角色愈形重要，由於戰略位置優越，而在1944-1945年成為盟軍轟炸的主要地區，大量船艦被炸毀或炸沉於基隆、高雄、馬公及左營港內外(圖1、圖2)；而為防止美軍從港口登陸臺灣，日軍也自沉船艦於基隆與高雄港入口處，導致港口運輸機能完全癱瘓(圖3、圖4)。

二戰結束後，臺灣省行政長官公署曾派員調查全臺各港沉船情形，在日人尚未遣返前，臺灣警備總司令部曾飭令日本海軍組織船舶救難部，負責打撈沉船事宜，後因日人陸續被遣返，重要港口內外沉船打撈與航道清理工作，轉由行政長官公署交通處負責，隨即設立「航運恢復委員會」，並在高雄、基隆兩港設置辦事處，著手進行沉船情況調查，負責沉船撈修或拆解標售，以及沉船打撈契約與糾紛協調等工作。隨後陸續訂頒「臺灣省行政長官公署獎勵人民撈修沉船管理辦法」(圖5)、「臺灣省行政長官公署獎勵打撈各港沉沒物資辦法」(圖6)，分別給予打撈沉船優先購買權及酬勞，以鼓勵民間參與打撈工作。1947年，政府認為沉船打撈為特殊事業，於是制訂更詳細的「打撈沉船辦法」與「打撈沉船辦法實行細則」，規定應由交通部、財政部、經濟部、外交部及海軍總司令部，另組沉船打撈委員會，以協調打撈工作；同時，建立打撈沉船的制度，具體規範打撈流程與獎金分配等，鼓勵民間參與沉船打撈與航道清理工作。打撈沉船合法化後，民間紛紛成立打撈公司，打撈業的興起，也開啟臺灣拆船業發展的新契機。

1948-1949年，有29家輪船公司3,800多艘航行於中國大陸內河的江輪，跟隨國民政府播遷臺灣，但因臺灣沒有可供航行的河流，最後僅能報廢，而成為戰後拆船業另一解體的來源。

1951年，交通部邀集臺灣省政府、國防部等部會，以及基隆、高雄兩港務局開會，針對臺灣各港及沿岸沉船調查現況資料進一步彙整，截至同年6月全臺沿海及各港沉船已撈修或解體船舶計82艘，已申請或打撈招商中計42艘，尚未申請者計37艘(圖7)，該尚未打撈的沉船多因受限打撈技術與設備不足，必須尋求外援，加上有傳言日軍投降時將重要物資秘密鑿沉，引起日本打撈業者的高度興趣，紛向我國提出自費打撈申請，而國內打撈業者也順勢提出與日商打撈公司合作，或雇用日籍打撈技術人員打撈沉船的申請，最後政府決定成立一官商合辦之「新中國打撈公司」，與日商打撈公司合作，除掌控臺灣沿海及港口沉船打撈主導權外，也希望藉此機會提升打撈技術、設備，同時培養專業打撈技術人員，以奠定打撈業之基礎(圖8)。

這些主要從基隆、高雄、馬公與左營打撈上來的沉船，堪用者經修復後，繼續提供臺灣對外航運需求，嚴重鏽蝕或不堪使用者，經解體拆解後，以廢鐵出售給國內鋼鐵業者，提供國內復原需求孔急的鋼鐵原料，而廢鐵出售必須依法繳納稅捐，對戰後國家財政挹注亦有一定之幫助；船體拆解後，除可獲得一級、二級、三級鋼板軋料外，還有不合軋料規格的廢鐵、銑鐵，以及其他金屬、廢木料、廢油、廢五金、零件等等，應有盡有，流入舊貨五金市場，因此沉船打撈可說是臺灣拆船業廢鐵變黃金的新頁推手。

1953年起，政府推動第一期四年經濟建設計畫，成功帶動臺灣經濟的發展，同時又為配合工業生產與鋼鐵需求之大增，以及為挽救國內航業危機，經呈報行政院核准，將各航業公司無營運價值之廢舊船18艘，予以拆解，並進行船舶汰舊換新，拆解後由國內鋼鐵業者整批收購，所得款項除用以償還債務外，保留一部分作為採購新船之用(圖9)。與此同時，招商局有10艘、民營公司有3艘登陸艇(LST)，被認定為經營困難而無商業價值，因而被列入航業危機解救案之中，後經與國防部協商後，由國防部、交通部會同美軍顧問團，實地考察後，確認招商局有4艘仍堪使用，民營公司3艘尚在營運使用，因此要求國防部接管，民營公司部分由政府照價收購，如政府無預算，可將招商局6艘無法修復之登陸艇拆解出售後，所得廢鐵款項，撥充作為收購民營公司船艦之費用(圖10)。

臺灣拆船業進入拆解大型汰舊國輪時期，此後招商局等國輪公司陸續汰舊換新，海軍方面也陸續出售二戰時期日軍遺留破舊不堪使用之登陸艇、砲艇以及小型驅逐艦，供民間拆船業解體(圖11)，而這些廢鐵鋼材，適時解決1950年代國內因經濟發展迅速伴隨擴增的鋼鐵需求。

戰後因應沉船打撈需求順勢興起的拆船業者，在歷經10多年拆船實務摸索後，累積與培養不少熟練的拆船技術者，隨著1960年後國內經濟的起飛，臺灣拆船業進入全新階段—拆解進口舊船時期，1961年國內鋼鐵業者，以自備外匯方式，透過香港貿易商標購油輪進行拆解，首開臺灣進口廢船解體的先河。1963年起，則由行政院外貿會自國外市場標購廢船，進口至高雄港拆解。1965年美援停止，政府為輔導拆船業者，遂由國際貿易局，制定《獎勵舊船進口加工輔導辦法》，自此臺灣進口舊船解體量逐年上升，並在1968年躍登世界拆船業第一的寶座。

1973年，中東戰爭爆發，引發第一次石油危機，國際油價飆漲，加上世界「廢鋼王國」美國於同年7月實施「廢鋼配額」出口管制政策，嚴重影響到國內鋼鐵業廢鐵來源，因此進口廢船解體鋼板，遂成為國內最重要鋼鐵原料來源；同年，政府將舊船進口列入特案融資項目，而專用碼頭的興建更是臺灣拆船業得以快速發展的關鍵，尤其是1975年高雄港大仁拆船專區與1978年大林拆船專區的興建完成(圖12)，使得拆船量從1971年的90萬輕排水噸(LDT)，大幅倍數成長，至1978年的390萬輕排水噸(圖13、圖14)，拆船業稱霸世界，從而獲得「拆船王國」之美譽。

當時一艘一萬噸的大船，40個拆船工人，只要18天就可解體完成。而進口廢船也猶如福袋抽獎般，解體商根據簡單的舊船拍買資料，憑經驗出價下標，舊船標到駛回高雄港後，是否能回收成本，就得完全靠運氣，運氣好船上的家具、桌椅、原油、廢木料、馬達、壓縮機、發電機、廢五金零件，或者船上使用過的刀叉餐具，甚至是洗臉台與馬桶等舊船貨，都可能成為搶手的商品，為拆船業者帶來一筆豐厚的獲利(圖15、圖16)。

隨著1980年代國際性的鋼鐵業危機，各主要鋼鐵生產國採取保護主義，我國拆船業雖採行舊船進口聯合採購，有效降低進口廢船價格，但長期造成的環境汙染，以及工作環境的高危險性，在環保意識、勞工權益抬頭之下，再加上1986年8月發生在高雄大仁宮拆船碼頭的「加那利」油輪爆炸事件，造成16人死亡、7人失蹤、150餘人輕重傷的重大事故，以及隨著高雄港貨櫃運輸的發展，高雄港務局在1989年決定將大仁拆船碼頭專區收回，作為第五貨櫃中心用地，徹底重創拆船王國產業基礎。大仁及大林拆船業者雖曾請求政府另設拆船專區，讓拆船業得以繼續發展生存下去，但都無力改變臺灣拆船業走向沒落的事實。

從沉船打撈開啟臺灣拆船新頁，到提供國家復原建設所需，以及在政府政策輔導獎勵與拆船碼頭專區興建設立下，一躍成為世界拆船業重心與龍頭，但最終仍不敵國際潮流與國內勞工、環保意識抬頭，以及政府政策的改變下，臺灣拆船業廢鐵變黃金的傳奇故事，以及稱霸世界多年的「拆船王國」頭銜，正式走入歷史。

國家發展委員會檔案管理局典藏戰後臺灣沉船打撈與拆船業的豐富紀錄，有興趣者可從國家檔案資訊網檢索、查詢！此外「港灣記憶—臺灣南北雙港檔案特展」在新莊聯合辦公大樓本局展覽廳展出至2021年5月31日，同年7月將移展至高雄港史館持續展出，另還有線上展覽網站，都可看到本次特展中真實紀錄下的戰後臺灣沉船打撈與拆船業的檔案故事。